Tajemnicze zderzenie pociągów na Psim Polu

Jedna z najbardziej niezwykłych i tajemniczych katastrof w historii polskiej kolei miała miejsce w czasach PRL-u między stacją na Psim Polu a Długołęką. Na początku lipca 1977 roku doszło tam do czołowego zderzenia dwóch pociągów, którego przyczyny do dziś nie wyjaśniono. Pikanterii dodaje fakt, że w wypadku brał udział ekspres wiozący radzieckich pasażerów i polska lokomotywa spalinowa z dwoma maszynistami na pokładzie.

Jedna z najsłynniejszych katastrof kolejowych w Polsce miała miejsce 39 lat temu między Wrocławiem a Psim Polem. Do dziś nie wiadomo, jak naprawdę do niej doszło. Według oficjalnych danych zginęło w niej 11 osób, a 15 zostało rannych. Nieoficjalnie zaś mówiło się aż o 40 poszkodowanych jedynie wśród polskich pasażerów. W grupie Rosjan jadących tym samym pociągiem, ofiar nie było, prawdopodobnie dzięki solidnej budowie wagonów, którymi jechali.

Pociąg Przyjaźni
Do zderzenia doszło we środę rano, 9 lipca 1977 roku, między Psim Polem a leżącą 6 km dalej Długołęką. Pociąg pośpieszny relacji Praga – Warszawa – Moskwa Biełorusskaja „Praha Express”, zwany Pociągiem Przyjaźni, zderzył się z lokomotywą spalinową ST43-268. Ekspres składający się z elektrowozu, wagonu WARS i sześciu wagonów sypialnych prowadzony przez Hieronima Stellmacha wyruszył z samego rana z Dworca Głównego we Wrocławiu. Po minięciu stacji Psie Pole i opuszczeniu terenów zabudowanych zwiększył prędkość do 100 km/h. W tym samym czasie samotny luzak spalinowy wyjechał ze stacji w Długołęce, poruszając się po niewłaściwym torze. Jego maszyniści – Grzegorz Zastrożny i Andrzej Trela – nie reagowali na znaki ostrzegawcze dyżurnych ruchu, choć właśnie z powodu zbliżającego się ekspresu mieli lokomotywę przestawić w inne miejsce. Mimo że na tym odcinku wolno im było poruszać się z prędkością jedynie 40 km/h, przyspieszyli do 80 km/h.

Gruntowne porządki
Pociągi mknęły i pewne było, że dojdzie do czołowego zderzenia, bo żaden z maszynistów nie reagował na sygnał semafora ani na znaki „stój” nadawany przez nastawniczą. Tuż za wiaduktem przy ulicy Bierutowskiej na łuku torów pojazdy z impetem na siebie wpadły. Wykoleiło się kilka wagonów Pociągu Przyjaźni, wiele zostało poważnie zniszczonych. Lokomotywa spalinowa dosłownie wbiła się w pociąg osobowy, a siła zderzenia odrzuciła ją czterdzieści metrów dalej. Cała konstrukcja zapaliła się, zabijając jedyne osoby, które mogłyby wypadek naświetlić – dwóch polskich maszynistów. Zniszczona została elektryczna lokomotywa EU07-115, a wagon „Wars” według świadków rozpadł się na drobne kawałki. Zszokowani ludzie wyskakiwali z pociągu i uciekali do pobliskich zagajników, wokół panował chaos. Teren wypadku natychmiast został otoczony przez SB i milicję, szybko też pojawiły się śmigłowce Armii Czerwonej. Podejrzewa się, że wojsko zza wschodniej granicy miało za zadanie pozacierać ślady lub umniejszyć rozmiar katastrofy.

Teorie spiskowe i smutne wnioski
Służby Bezpieczeństwa gruntownie zabrały się do badania przyczyn wypadku. Podejrzewano, że maszyniści z lokomotywy spalinowej chcieli popełnić samobójstwo, teoria ta jednak szybko upadła. W jej miejsce pojawiły się pogłoski na temat wrogiego spisku przeciw władzom radzieckim. Funkcjonariusze inwigilowali rodziny ofiar, obserwowali pogrzeby, chodzili na stypy. Ciała z zakładu medycyny sądowej we Wrocławiu oddawane były dopiero w dniu pochówku, niektórych trumien nie pozwolono otwierać. Zamieszanie polityczne wywołało poniekąd radio Wolna Europa. Sugerowało na łamach jednej z audycji, że katastrofę spowodowali kolejarze, którzy mieli być sfrustrowali podwyżkami cen. Wreszcie, nie osiągnąwszy zadowalających wyników, jeszcze w tym samym roku śledztwo umorzono, a sprawę utajniono z powodu niewygodnej obecności radzieckiego Pociągu Przyjaźni. W wypadku zgiął maszynista ekspresu Hieronim Stellmach i jego 11-letni syn Jacek. Długo oczekiwana podróż pociągiem z tatą miała być dla chłopca prezentem na urodziny. Prawdopodobnie do katastrofy by nie doszło, gdyby pociągi były wyposażone w łączność radiową, którą koleje miały już na składzie. Urzędnicy nie dopuszczali jej jednak do użytku.

Zainteresował Was temat, zobaczcie film o katastrofie.

Niewielka, ale bogata w dzieje

Co łączy bullę papieża Celestyna, protestantów i Armię Czerwoną? Jedno z naszych osiedli. To miejsce może się pochwalić nie tylko barwną i długą historią, ale także rycerskim herbem i siostrami zakonnymi de Notre Dame. Mowa o Widawie

Widawa jest jedną z najstarszych osad wchodzących w skład Wrocławia. Uznawana była swego czasu za administracyjną stolicę gminy wiejskiej, w której skład wchodziły Lipa Piotrowska, Polanowice, Rędzin i Świniary. Współcześnie traktuje się ją wraz Praczami Widawskimi jako jedno osiedle. To ciekawe miejsce, przez które mimo peryferyjnego położenia, przewinęła się wielka historia.

W rękopisach
Pierwsze wzmianki na temat Widawy pochodzą już z XII wieku – wymieniona zostaje w bulli papieża Celestyna z 8 kwietnia 1193 roku. W czasach średniowiecznych nazwa Widav, Vidava czy Widawa pojawiała się w kościelnych i państwowych dokumentach jeszcze kilkakrotnie: w 1201 roku w dokumencie wydanym przez kancelarię papieża Innocentego III w Segni, w 1202 roku w piśmie księcia wrocławskiego Henryka I i w 1266 roku w dokumencie podpisanym przez księcia śląskiego Henryka III Białego. Już wtedy pod tymi nazwami kryła się osada powstała z dwóch wsi: Widawy rozciągniętej wzdłuż traktu na Trzebnicę oraz Pracz nad Widawą, które były dawnym majątkiem ziemskim Protsch. W 1344 roku rycerz Henryk Cal, który był właścicielem wsi, postanowił ufundować kościół parafialny. Budowa trwała cztery lata, a dzięki zaangażowaniu rycerza wieś otrzymała jego herb, który obecnie jest herbem osiedla. W XIV wieku Widawa miała kościół, młyn i karczmę oraz 20 łanów pola.

Ruchy reformacyjne
Między XVI a XVIII wiekiem wieś stała się jednym z ognisk reformacji. W połowie XVI wieku ówczesny właściciel majątku zarządził, aby w kościele odbywały się nabożeństwa luterańskie, niedługo potem poświęcona została pierwsza innowiercza świątynia w Psarach, której fundatorką była hrabina von Dyhern. Wyznanie protestanckie deklarowało wówczas 98% ludności. Niektóre źródła historyczne podają, że zmiana wyznania mieszkańców Widawy nie była kwestią wyboru, ale koniecznością. Miała się odbyć w oparciu o prawo culus regio elus religio (łac. ‘czyja władza tego religia’), które nakazywało poddanym przyjąć wiarę swojego pana. Po wojnie trzydziestoletniej kościół w Psarach przekazano katolikom, ale stopniowo popadał on w ruinę z powodu braku wiernych i środków finansowych.

U sióstr zakonnych

Restauracja Kleinbahn, źródło: dolny-slask.org.pl

Na początku XX wieku przez Widawę biegła linia Wąskotorowej Kolejki Wrocławsko-Trzebnicko-Prusickiej. Można było ze wsi dojechać nią do Żmigrodu i Milicza, a nawet do ówczesnego majątku ziemskiego w Szymanowie. W tym samym czasie we wsi osiedliły się siostry z katolickich zakonów żeńskich – boromeuszki z Kongregacji Sióstr Miłosierdzia Św. Karola Boromeusza oraz siostry szkolne de Notre Dame. Przełożone obu zakonów, siostra Longina Nowak oraz siostra Maria Anuncjata Opic, wykupiły pozostałości po gospodarstwach chłopskich we wsi i założyły w nich swoje placówki. Przez wiele lat prowadziły tam działalność społeczno-modlitewną, niestety przemarsz wojsk armii radzieckiej doprowadził do większego spustoszenia Widawy niż cała II wojna światowa. Spalono majątek ziemski sióstr de Notre Dame, splądrowano wioskę, nie mówiąc już o atakach na miejscową ludność.

Po polskiej stronie
Od 1945 roku do Widawy zaczęli nadpływać przesiedleńcy z województwa tarnopolskiego z Ukrainy. Lata komunistyczne doprowadziły do zniszczenia pamiątek po okresie dawnej świetności. W 1954 roku odebrano siostrom z klasztoru de Notre Dame placówkę, a cały konwent został przesiedlony na ulicę Św. Marcina. Ta dramatyczna przeprowadzka była prawdopodobnie związana z planami uruchomienia PGR-u na terenie Widawy. Pomysł nie doczekał się jednak realizacji. Wieś została przyłączona do Wrocławia w 1973, stając się osiedlem w granicach dzielnicy Psie Pole.

Żeglujże, żeglarzu...

Przedwojenny Wrocław zostawił na Psim Polu jako wielkomiejską pamiątkę nie tylko kolej wąskotorową. Po dawnych, niemieckojęzycznych mieszkańcach mamy jeszcze stocznię. Przetrwała prawie 70 lat. Choć dziś uznawana jest za nieczynną, w obrębie jej murów dalej trwają prace i wciąż wypływają z niej statki

Praca wre, źródło: dolny-slask.org.pl

W dawnym Breslau komunikacja wodna na trasie Odry umożliwiała transportową łączność z innymi miastami. Dlatego w pod koniec XIX i w XX wieku prace nad industralizacją wrocławskiego węzła wodnego miały coraz szerszy zasięg. Powstawały miejskie stocznie, m.in. na Kozanowie, które produkowały barki i holowniki, a w czasach wojennych okręty. Rozbudowa wodno-przemysłowego zaplecza stanowiła także kolejny krok w rozwoju aglomeracji. Olbrzymią potrzebę stworzenia w granicach miasta kolejnego punktu, który mógłby statki budować, naprawiać i remontować jeszcze przed wojną zaspokoiła Wrocławska Stocznia Rzeczna (niem. Wasserbaugehoft Wilhelmsruh).

Dobrze przemyślane
Wzniesiono ją w latach 1928–1930 na prawym brzegu nowego Kanału Żeglugowego. Dziś są to granice osiedla Kowale przy ulicy Kwidzyńskiej. Przez całe lata 30., aż do wybuchu II wojny światowej, służyła celom przemysłowym jako prywatny zakład. Jak na tamte lata była przedsięwzięciem solidnie przemyślanym i dobrze wyposażonym. Budowano tu jednostki śródlądowe, niewielkie statki morskie oraz ich kadłuby. Łodzie następnie spławiano do Szczecina Odrzańską Drogą Wodną lub wzdłuż innych niemieckich dróg rzecznych do prywatnych odbiorców. W obrębie stoczni wybudowano także suchy dok – rodzaj szczelnego kanału, z którego można było wypompować wodę tak, aby umożliwić przegląd techniczny pracującej jednostki lub wznieść statek na taki sam poziom, jak lustro wody w otaczającym go akwenie. 

Suchy dok, zdjęcie z okresu przedwojennego, źródło: dolny-slask.org.pl

 
W centrum historii
Kiedy wybuchła II wojna światowa stocznia musiała, jak właściwie każda inna fabryka w Rzeszy, zmienić profil. Do 1945 roku produkowała części do niemieckich okrętów podwodnych, wyposażała zaplecze militarne Kriegsmarine i przeprowadzała remonty taboru śródlądowego. Po zakończeniu wojny przeszła w ręce Armii Czerwonej i przez kolejny rok służyła władzom radzieckim, również w zakresie usług zbrojeniowych. W czasach powojennych, kiedy miasto znalazło się w granicach Polski, Wrocławska Stocznia Rzeczna została przejęta przez Państwowe Przedsiębiorstwo Stocznie Rzeczne oraz Centralny Zarząd Żeglugi Śródlądowej i Stoczni. Inicjatywy przeprowadzane na jej terenie były częścią planu sześcioletniego, ale w zdecydowanie mniejszym zakresie niż przedsięwzięcia na Wiśle. Fabryka głównie zajmowała się remontem wraków, które wydobywano z Odry. Po 1989 roku zaczęła funkcjonować jako samodzielne przedsiębiorstwo, które zostało zlikwidowane w 1996 roku.

Nie tylko wspomnienia
Obecnie większa cześć ziemi, którą obejmowały budynki stoczni, przeszła w prywatne ręce, ale na pozostałym terenie działalność stoczniowa jest dalej prowadzona przez spółkę Odratrans. Zajmuje się ona głównie budową, remontami oraz składowaniem części zamiennych. Ma własny basen portowy, trasernię, dwie hale kadłubowe, pochylnię i nabrzeże wyposażeniowe. Po tamtej stoczni pozostały tylko archiwalne zdjęcia, na których jawi się nam niezwykły, lekko zamglony Wrocław. Miasto należące do ludzi, którzy tak samo jak my spacerowali po nadodrzańskich wałach. I których tak samo jak nas fascynował niski dźwięk płynącej barki.

Niebanalny kawałek muru

Tuż pod koniec II wojny światowej Wrocław został okrzyknięty twierdzą. O jego bezpieczeństwo miały dbać umocnione fortyfikacje i pola minowe wchodzące w skład barykady okalającej aglomerację. Walki o zdobycie miasta były niezwykle krwawe, brutalne i nieprzemyślane. Na jednym z osiedli naszej dzielnicy zachował się fragment tamtej historii

Po 1945 roku z połączenia wsi Leipe (Lipa) i folwarku Petersdorf (wieś Piotra) powstało niewielkie osiedle na północ od Wrocławia. Lipa Piotrowska, bo o niej mowa, została włączona w granice miasta w 1973 roku. Dziś leży między Różanką, Rędzinem i Osobowicami, zamieszkuje ją zaledwie pół tysiąca osób, a na jej terenach przeważa zabudowa jednorodzinna, pola i łąki. W Lipie Piotrowskiej mieści się dworzec o znajomo brzmiącej nazwie 'Osobowice'.

Twierdza nie do zdobycia

źródło: dolny-slask.org.pl

Nieopodal niego, przy ulicy Pełczyńskiej, znajduje się bardzo cenny rekwizyt burzliwej XX-wiecznej historii – fragment pasa fortyfikacji z czasów II wojny światowej. Zbudowany w latach 1890–1891, rozbudowany w 1912 roku, a następnie w latach 1944-1945 fort piechoty wraz z polami minowymi stanowił fragment pasa fortyfikacji okalających Festung Breslau. To północne oszańcowanie odegrało dużą rolę w czasie oblężenia miasta. Na początku wojny Wrocław był nazywany „przeciwlotniczym schronem Rzeszy”. Leżał poza zasięgiem aliantów i nie ponosił żadnych strat w trakcie działań wojennych. Tu mieściły się fabryki zaopatrujące wojsko niemieckie, liczne laboratoria, a w niedaleko położonej wsi Gross-Rosen utworzono obóz koncentracyjny. Wszystko zmieniło się jesienią 1944 roku, kiedy Amia Czerwona dotarła do Wisły, a miasto zostało zaatakowane przez radzieckie lotnictwo. We wrześniu zbudowano wokół Wrocławia dwie linie fortyfikacji, angażując do pracy przymusowych robotników i ogłoszono, że miasto zostało twierdzą – Festung Breslau.

Wrocław w ogniu

Ewakuacja Breslau, źródło: dolny-slask.org.pl

Kilka miesięcy później w 1945 roku właśnie we Wrocławiu rozegrała się jedna z ostatnich europejskich bitew II wojny światowej. Dowódcą twierdzy Breslau był niemiecki generał Niehoff, a jego przeciwnikiem marszałek Koniew dowodzący wojskami 1 Frontu Ukraińskiego, które na początku roku wyzwoliły spod okupacji niemieckiej Górny Śląsk, a w kwietniu Kraków. Walki między ZSRR a III Rzeszą trwały od lutego do maja, a ich przebieg był bardzo ciężki. Obie walczące strony wykazywały się chaotyczną organizacją działań i podejmowaniem nieprzemyślanych, gorączkowych decyzji. Rosjanie przez pierwsze trzy dni stracili 76 czołgów, w ciągu następnych dwóch tygodni kolejne 100 maszyn. Władze niemieckie zmusiły do opuszczenia miasta ponad 700 tysięcy cywilów. Ze względu na trudne warunki, właściwie z góry skazujące fatalnie przeprowadzoną akcję ewakuacyjną na niepowodzenie, operacja przyczyniła się do śmierci 90 tysięcy osób. Krwawe walki toczyły się w najbardziej zabudowanych dzielnicach Wrocławia. Rosjanie stosowali ataki artyleryjskie, natomiast Niemcy wyburzali lub podpalali niemal każdy budynek, by utrudnić poruszanie się wojskom sowieckim. Doszło nawet do tego, że w walkach ulicznych wykorzystywano torpedy z łodzi podwodnych. Po utracie lotniska na Gądowie zburzono prawie połowę dzielnicy okalającej dzisiejszy pl. Grunwaldzki, aby zbudować tam pas startowy, którego notabene nigdy nie ukończono – olbrzymi teren stał się świetnym celem ataków powietrznych. W całym mieście obrócono w gruz 18 milionów metrów sześciennych cegły. 

Smutny bilans
Wreszcie wojsko radzieckie zamknęło wokół Wrocławia pierścień, którego nie udało się przerwać z zewnątrz, mimo prób podjętych przez 3 Armię Pancerną Gwardii. Armia Czerwona planowała zająć miasto prawie bez walki, pozostawiając w tak ukształtowanym pierścieniu wąski korytarz umożliwiający Niemcom ucieczkę. Ale przeciwnik był zdeterminowany, by bronić miasta aż do ostatniej chwili. Wiosną, 6 maja w przeddzień ogólnej kapitulacji III Rzeszy, cztery dni po zdobyciu Berlina, Herman Niehoff podpisał akt kapitulacji Festung Breslau. W walkach o Wrocław zginęło 6 tysięcy żołnierzy i 170 tysięcy cywilów. Pomoc docierała do oblężonego Wrocławia drogą powietrzną, zrzucając ponad półtora tysiąca ton zapasów. Było to jedno z ostatnich niemieckich miast ogłaszających kapitulację. Kilka dni później – 9 maja 1945 roku w Poczdamie – tragicznie zrujnowany Wrocław po 700 latach wrócił do Polski.

W dawnym forcie utworzono Mobilne Muzeum Militarne,
na zdjęciu wnętrze schronu głównego, źródło: dolny-slask.org.pl