Lot balonem z dzwoneczkiem u szyi

Kleczków jest jedynym punktem Psiego Pola, który leży po drugiej stronie Odry. To osiedle zaskakuje industrialnym zapleczem i rodzajem uprawianej tu w XIX i XX wieku rozrywki. W słoneczne dni przed II wojną światową eleganccy panowie i dostojne panie spędzali na placu leżącym przy ulicy Trzebnickiej i oklaskami zagrzewali zawodników do walki. Zawodników w balonach.

źródło: dolny-slask.org.pl

Wśród podwrocławskich wsi Kleczków jest jedną z najmłodszych. Założono go na przełomie XVIII i XIX wieku. Pod nazwą Kleczków Mały widnieje w dokumentach miejskich z 1794 roku. Prawdopodobnie osadę zamieszkiwali trudniący się hodowlą bydła i rybołówstwem potomkowie polskiej ludności. Wioska szybko się rozrastała, a po przeprowadzeniu regulacji Odry w latach 1792–1794 znalazła się po lewej stronie rzeki. Do Wrocławia przyłączono ją w 1808 roku, ale dopiero w latach 70. XIX wieku miasto zainwestowało w zabudowę miejską i utwardzenie drogi, która zyskała miano ulicy Kleczkowskiej.

Drewniane klekotki
Niezwykle ciekawa, polska nazwa dawnej osady, a dzisiejszej dzielnicy, pochodzi od nazwiska Kleczek. W dawnym Breslau używano jednak niemieckiej odmiany tego słowa, które brzmiało Kletschkau. Jeszcze przed wojną do użytku powróciła jej polska wersja – funkcjonowała w obiegowej świadomości mieszkańców, a także w urzędach. Dzięki temu po wyzwoleniu nowe władze nie musiały przeprowadzać kosztownego przemianowania osiedla. Nie uniknięto jednak błędów. Dziwnie brzmiące ‘klecz’ zamieniono na ‘klęcz’ i tak powstała lokalna nazwa Klęczków. Dopiero w 1971 roku z inicjatywy „Wieczoru Wrocławia” przeprowadzono akcję mającą na celu zlikwidowanie błędnie przyjętego miana, tak w języku potocznym, jak i w dokumentach miejskich. A gra była warta świeczki, bo o ile Klęczków kojarzy się z czasownikiem ‘klęczeć’, o tyle Kleczków powstał na bazie dawnego pojęcia związanego z hodowlą zwierząt. ‘Kleczek’ to drewniana klekotka, którą wieszano u szyi zwierzętom gospodarskim pasącym się w lesie.

Industrializacja
Peryferyjne położenie wsi, a potem dzielnicy, sąsiedztwo naturalnych terenów i rzeki zaowocowało szeregiem inwestycji, które przyczyniły się do powstania w tym rejonie: elektrowni i gazowni, więzienia, portu oraz szpitala. W 1868 roku otwarto neogotycki gmach Dworca Nadodrze i jeszcze w tym samym roku uruchomiono linię kolejową Wrocławia o długości 27 km na trasie Wrocław Nadodrze – Sołtysowice – Psie Pole – Oleśnica. Pod koniec XIX wieku prace związane z industrializacją osiedla ruszyły z impetem. W 1895 roku powstał Zakład Karny, ówcześnie funkcjonujący jako Więzienie Centralne; w 1897 rozpoczęła się budowa Portu Miejskiego, która zakończyła się cztery lata później; w 1898 założono Szpital dla Umysłowo Chorych przy Kraszewskiego 23; a dwa lata później Szkołę Ludową przy Kleczkowskiej 2a. Powstała także gazownia – i z nią związana jest najciekawsza kleczkowska opowieść. Mieściła się na Ołbinie, a zbiorniki z gazem leżały przy dzisiejszej ulicy Trzebnickiej. Rada Miejska uchwaliła w 1876 roku projekt budowy tego obiektu, bo miastu nie wystarczały dwie wcześniej wzniesione gazownie. Rok później rozpoczęto prace budowlane, a po czterech latach zakład został uruchomiony. Jeszcze dziś można zobaczyć dwa duże zbiorniki na gaz na terenie placu, w których gromadzi się woda – uprzednio służyła za ciężar przytrzymujący wieko kapsuły gazowej, aby ją dobrze uszczelnić.

Przygoda, przygoda
Okolice zakładu między Rejonem Energetycznym, a gazownią Ołbin pozbawione budynków stanowiły niezwykłą atrakcję i służyły w XIX i na początku XX za lądowisko dla balonów. Była to jedna z ulubionych zabaw dawnych wrocławian, stąd okolice Kleczkowa zamieniały się w dni wolne od pracy w teren usiany ogromnymi piłkami. Nie była to tylko niemiecka rozrywka – w tamtych czasach wieku cała rozwijająca się Europa latała balonami, uważając je za fantastyczny, choć nieco niebezpieczny rodzaj spędzania wolnego czasu. Młode i stosunkowo późno przyłączone do Wrocławia osiedle szybko się rozwijało, a poza rekreacją kusiło mieszkańców możliwościami inwestycji, które jak widać wykorzystano w stopniu maksymalnym.

źródło: dolny-slask.org.pl

Tajemnicze zderzenie pociągów na Psim Polu

Jedna z najbardziej niezwykłych i tajemniczych katastrof w historii polskiej kolei miała miejsce w czasach PRL-u między stacją na Psim Polu a Długołęką. Na początku lipca 1977 roku doszło tam do czołowego zderzenia dwóch pociągów, którego przyczyny do dziś nie wyjaśniono. Pikanterii dodaje fakt, że w wypadku brał udział ekspres wiozący radzieckich pasażerów i polska lokomotywa spalinowa z dwoma maszynistami na pokładzie.

Jedna z najsłynniejszych katastrof kolejowych w Polsce miała miejsce 39 lat temu między Wrocławiem a Psim Polem. Do dziś nie wiadomo, jak naprawdę do niej doszło. Według oficjalnych danych zginęło w niej 11 osób, a 15 zostało rannych. Nieoficjalnie zaś mówiło się aż o 40 poszkodowanych jedynie wśród polskich pasażerów. W grupie Rosjan jadących tym samym pociągiem, ofiar nie było, prawdopodobnie dzięki solidnej budowie wagonów, którymi jechali.

Pociąg Przyjaźni
Do zderzenia doszło we środę rano, 9 lipca 1977 roku, między Psim Polem a leżącą 6 km dalej Długołęką. Pociąg pośpieszny relacji Praga – Warszawa – Moskwa Biełorusskaja „Praha Express”, zwany Pociągiem Przyjaźni, zderzył się z lokomotywą spalinową ST43-268. Ekspres składający się z elektrowozu, wagonu WARS i sześciu wagonów sypialnych prowadzony przez Hieronima Stellmacha wyruszył z samego rana z Dworca Głównego we Wrocławiu. Po minięciu stacji Psie Pole i opuszczeniu terenów zabudowanych zwiększył prędkość do 100 km/h. W tym samym czasie samotny luzak spalinowy wyjechał ze stacji w Długołęce, poruszając się po niewłaściwym torze. Jego maszyniści – Grzegorz Zastrożny i Andrzej Trela – nie reagowali na znaki ostrzegawcze dyżurnych ruchu, choć właśnie z powodu zbliżającego się ekspresu mieli lokomotywę przestawić w inne miejsce. Mimo że na tym odcinku wolno im było poruszać się z prędkością jedynie 40 km/h, przyspieszyli do 80 km/h.

Gruntowne porządki
Pociągi mknęły i pewne było, że dojdzie do czołowego zderzenia, bo żaden z maszynistów nie reagował na sygnał semafora ani na znaki „stój” nadawany przez nastawniczą. Tuż za wiaduktem przy ulicy Bierutowskiej na łuku torów pojazdy z impetem na siebie wpadły. Wykoleiło się kilka wagonów Pociągu Przyjaźni, wiele zostało poważnie zniszczonych. Lokomotywa spalinowa dosłownie wbiła się w pociąg osobowy, a siła zderzenia odrzuciła ją czterdzieści metrów dalej. Cała konstrukcja zapaliła się, zabijając jedyne osoby, które mogłyby wypadek naświetlić – dwóch polskich maszynistów. Zniszczona została elektryczna lokomotywa EU07-115, a wagon „Wars” według świadków rozpadł się na drobne kawałki. Zszokowani ludzie wyskakiwali z pociągu i uciekali do pobliskich zagajników, wokół panował chaos. Teren wypadku natychmiast został otoczony przez SB i milicję, szybko też pojawiły się śmigłowce Armii Czerwonej. Podejrzewa się, że wojsko zza wschodniej granicy miało za zadanie pozacierać ślady lub umniejszyć rozmiar katastrofy.

Teorie spiskowe i smutne wnioski
Służby Bezpieczeństwa gruntownie zabrały się do badania przyczyn wypadku. Podejrzewano, że maszyniści z lokomotywy spalinowej chcieli popełnić samobójstwo, teoria ta jednak szybko upadła. W jej miejsce pojawiły się pogłoski na temat wrogiego spisku przeciw władzom radzieckim. Funkcjonariusze inwigilowali rodziny ofiar, obserwowali pogrzeby, chodzili na stypy. Ciała z zakładu medycyny sądowej we Wrocławiu oddawane były dopiero w dniu pochówku, niektórych trumien nie pozwolono otwierać. Zamieszanie polityczne wywołało poniekąd radio Wolna Europa. Sugerowało na łamach jednej z audycji, że katastrofę spowodowali kolejarze, którzy mieli być sfrustrowali podwyżkami cen. Wreszcie, nie osiągnąwszy zadowalających wyników, jeszcze w tym samym roku śledztwo umorzono, a sprawę utajniono z powodu niewygodnej obecności radzieckiego Pociągu Przyjaźni. W wypadku zgiął maszynista ekspresu Hieronim Stellmach i jego 11-letni syn Jacek. Długo oczekiwana podróż pociągiem z tatą miała być dla chłopca prezentem na urodziny. Prawdopodobnie do katastrofy by nie doszło, gdyby pociągi były wyposażone w łączność radiową, którą koleje miały już na składzie. Urzędnicy nie dopuszczali jej jednak do użytku.

Zainteresował Was temat, zobaczcie film o katastrofie.

Niewielka, ale bogata w dzieje

Co łączy bullę papieża Celestyna, protestantów i Armię Czerwoną? Jedno z naszych osiedli. To miejsce może się pochwalić nie tylko barwną i długą historią, ale także rycerskim herbem i siostrami zakonnymi de Notre Dame. Mowa o Widawie

Widawa jest jedną z najstarszych osad wchodzących w skład Wrocławia. Uznawana była swego czasu za administracyjną stolicę gminy wiejskiej, w której skład wchodziły Lipa Piotrowska, Polanowice, Rędzin i Świniary. Współcześnie traktuje się ją wraz Praczami Widawskimi jako jedno osiedle. To ciekawe miejsce, przez które mimo peryferyjnego położenia, przewinęła się wielka historia.

W rękopisach
Pierwsze wzmianki na temat Widawy pochodzą już z XII wieku – wymieniona zostaje w bulli papieża Celestyna z 8 kwietnia 1193 roku. W czasach średniowiecznych nazwa Widav, Vidava czy Widawa pojawiała się w kościelnych i państwowych dokumentach jeszcze kilkakrotnie: w 1201 roku w dokumencie wydanym przez kancelarię papieża Innocentego III w Segni, w 1202 roku w piśmie księcia wrocławskiego Henryka I i w 1266 roku w dokumencie podpisanym przez księcia śląskiego Henryka III Białego. Już wtedy pod tymi nazwami kryła się osada powstała z dwóch wsi: Widawy rozciągniętej wzdłuż traktu na Trzebnicę oraz Pracz nad Widawą, które były dawnym majątkiem ziemskim Protsch. W 1344 roku rycerz Henryk Cal, który był właścicielem wsi, postanowił ufundować kościół parafialny. Budowa trwała cztery lata, a dzięki zaangażowaniu rycerza wieś otrzymała jego herb, który obecnie jest herbem osiedla. W XIV wieku Widawa miała kościół, młyn i karczmę oraz 20 łanów pola.

Ruchy reformacyjne
Między XVI a XVIII wiekiem wieś stała się jednym z ognisk reformacji. W połowie XVI wieku ówczesny właściciel majątku zarządził, aby w kościele odbywały się nabożeństwa luterańskie, niedługo potem poświęcona została pierwsza innowiercza świątynia w Psarach, której fundatorką była hrabina von Dyhern. Wyznanie protestanckie deklarowało wówczas 98% ludności. Niektóre źródła historyczne podają, że zmiana wyznania mieszkańców Widawy nie była kwestią wyboru, ale koniecznością. Miała się odbyć w oparciu o prawo culus regio elus religio (łac. ‘czyja władza tego religia’), które nakazywało poddanym przyjąć wiarę swojego pana. Po wojnie trzydziestoletniej kościół w Psarach przekazano katolikom, ale stopniowo popadał on w ruinę z powodu braku wiernych i środków finansowych.

U sióstr zakonnych

Restauracja Kleinbahn, źródło: dolny-slask.org.pl

Na początku XX wieku przez Widawę biegła linia Wąskotorowej Kolejki Wrocławsko-Trzebnicko-Prusickiej. Można było ze wsi dojechać nią do Żmigrodu i Milicza, a nawet do ówczesnego majątku ziemskiego w Szymanowie. W tym samym czasie we wsi osiedliły się siostry z katolickich zakonów żeńskich – boromeuszki z Kongregacji Sióstr Miłosierdzia Św. Karola Boromeusza oraz siostry szkolne de Notre Dame. Przełożone obu zakonów, siostra Longina Nowak oraz siostra Maria Anuncjata Opic, wykupiły pozostałości po gospodarstwach chłopskich we wsi i założyły w nich swoje placówki. Przez wiele lat prowadziły tam działalność społeczno-modlitewną, niestety przemarsz wojsk armii radzieckiej doprowadził do większego spustoszenia Widawy niż cała II wojna światowa. Spalono majątek ziemski sióstr de Notre Dame, splądrowano wioskę, nie mówiąc już o atakach na miejscową ludność.

Po polskiej stronie
Od 1945 roku do Widawy zaczęli nadpływać przesiedleńcy z województwa tarnopolskiego z Ukrainy. Lata komunistyczne doprowadziły do zniszczenia pamiątek po okresie dawnej świetności. W 1954 roku odebrano siostrom z klasztoru de Notre Dame placówkę, a cały konwent został przesiedlony na ulicę Św. Marcina. Ta dramatyczna przeprowadzka była prawdopodobnie związana z planami uruchomienia PGR-u na terenie Widawy. Pomysł nie doczekał się jednak realizacji. Wieś została przyłączona do Wrocławia w 1973, stając się osiedlem w granicach dzielnicy Psie Pole.

Pędzącym Rolandem do kurortu

Pociągi pociągają. Może zdarzyło się wam liczyć wagony towarowe, patrząc wieczorem na jeden z nadodrzańskich mostów. A może lubicie zaglądać w okna mijanych osobówek, zastanawiając się, dokąd jadą pasażerowie. Więc pewnie jest wśród was ktoś, kto chciałby pojechać na wycieczkę po Psim Polu Wąskotorową Koleją Wrocławsko-Trzebnicko-Prusicką. Ja bym chciała!

Kolej wąskotorowa była pod koniec XIX

Pl. Staszica, lata 30. XX wieku, źródło: dolny-slask.org.pl

wieku powszechnie stosowana do przewozu towarów i ładunków przemysłowych: w przemyśle wydobywczym, hutnictwie, leśnictwie. Początkowo zaprzęgano ją końmi, ale wraz z rozwojem technologicznym zaczęto napędzać 
ją maszynami parowymi, a później prądem. Ten typ pojazdów szynowych charakteryzuje się wąską trakcją, co sprawia, że wagony nie mogą przewozić tak dużych ciężarów, jak w wypadku zwykłej kolei. Wąskotorówki są za to tańsze w budowie – mniej materiałów, mniejsze obciążenie na mostach i wiaduktach.

W niedzielę do wód
Pomysł wybudowania wrocławskiej kolei pojawił się w 1893 roku. Miała połączyć Wrocław z Trzebnicą i pobiec do Prusic, korzystając z istniejącej drogi Wrocław – Rawicz. W 1897 roku berlińska firma Kommandit-Gesellschaft für den Bau und Betrieb von Kleinbahnen Schneege & Co (sic!) uzyskała z rąk Prezydenta Rejencji Wrocławskiej pozwolenie na budowę i eksploatację kolejki. Prace wykonawcze rozpoczęły się w tym samym roku, a zakończyły 1900. Właśnie ta kolejka woziła wrocławian na wakacje i wypoczynek w Góry Kocie i do Trzebnicy, która przed wybuchem II wojny światowej była ulubionym kurortem mieszkańców Breslau. Znajdował się tam park zdrojowy ze źródłem wody mineralnej bogatej w związki żelaza. Rocznie z takich przejazdów korzystało od kilku do kilkunastu tysięcy osób (niektóre źródła mówią nawet o półmilionowej grupie). Kolejka nie dojeżdżała do centrum miasta, kurs kończyła na dzisiejszym Nadodrzu, gdzie przy pl. Staszica miała niewielki dworzec. Kolej wąskotorowa była też środkiem transportowym do przewozu węgla, buraków cukrowych i produktów żywnościowych na linii wrocławskiej. Cześć użytkowników nazywała ją pieszczotliwie „Pędzącym Rolandem” (niem. Rasender Roland). Jednak nie wszyscy mieszkańcy cieszyli się nowym nabytkiem. Skarżono się na hałas, tłok na ulicach i duże zadymienie. Początkowo pociągi mogły jeździć z prędkością 30 km/h, a po mieście, drogach publicznych i na skrzyżowaniach – 15 km/h. To jednak dla współczesnych mieszczan było za szybko. Ostatecznie dyrekcja kolejki ograniczyła, pod wpływem zażaleń użytkowników, prędkość miejską do 10 km/h.

Nowatorskie, a problematyczne

Wypadek na pl. Staszica, źródło: dolny-slask.org.pl

Wrocławska wąskotorówka nie była pojazdem bezkolizyjnym. Do pierwszego wypadku doszło w 1909 roku, kiedy to jadący z Trzebnicy do Wrocławia pociąg wjechał na przeciwny tor i zderzył się z innym szynowym środkiem lokomocji. Paradoksalnie wypadkom sprzyjało nowoczesne, niemal na skalę europejska, rozwiązanie – pociągi jeździły po tym samym torze, co tramwaje, ale maszynista musiał pamiętać o przełożeniu zwrotnicy. Opóźnione pojazdy, brak łączności, nieuwaga kierujących przyczyniały się do licznych kolizji. Dyrekcja sukcesywnie bombardowana była olbrzymią ilością skarg, włącznie z żądaniami zlikwidowania „Rolanda”. Koniec I wojny światowej nie poprawił sytuacji kolejki. W 1919 roku zawieszono kursy czterech pociągów relacji Wrocław – Trzebnica i Wrocław – Wysoki Kościół, a następnie odwołano ruch pasażerski w niedziele i święta, co spowodowane było zbliżającą się jesienią i koniecznością ograniczania spalanego drewna. Lata trzydzieste zastały naszą kolejkę w bardzo złym stanie technicznym. Zarząd miasta skłonny był sfinansować remont linii i doprowadzić do jej unowocześnienia, co zwiększyłoby osiągalną prędkość pociągów na odcinku Wrocław – Trzebnica do 40 km/h i skróciło podróż do półtorej godziny. Niestety pomysł nie został zrealizowany, a niezwykle szybki rozwój komunikacji samochodowej sukcesywnie, wraz z nastaniem II wojny światowej, pogrążał stan kolejki, na którą miasto nigdy nie miało pieniędzy.

Już z lamusa
Po II wojnie światowej z dwóch wąskotorowych kolejek: Wrocławsko-Trzebnicko-Prusickiej i Żmigrodzko-Milickiej utworzono Wrocławską Kolej Dojazdową. W latach 50. wzniesiono na Karłowicach pomieszczenie do odprawy podróżnych, ale socjalistyczne władze nie poświęcały już kolejce uwagi, i tak odchodziła dosłownie i w przenośni w zapomnienie. W ostatni kurs Roland ruszył w 1967 roku. Wreszcie rozpoczęło się demontowanie wąskotorowych szyn, likwidowanie magazynów, a budynek dworca znajdujący się przy pl. Staszica w latach 80. przekształcono 
w dom katechetyczny. Pamiątki po naszej kolejce, zamkniętej ostatecznie w 1991 roku, stopniowo niszczeją lub są bezmyślnie dewastowane. A wielu mieszkańców nie ma w ogóle pojęcia, że była. 

Widok na pl. Staszica. Z lewej strony nadjeżdża kolejka, po prawej widać budynek dawnego dworca; źródło: dolny-slask.org.pl

Więcej na ten temat można poczytać na stronie kleinbahn.pl.